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问题来了，增程式不是 " 落后技术 " 么？它的油耗难道不是比百公里动辄两三升的插混高不少么？为什么如今的增程式，反倒成了市场的香饽饽了？为什么 2023 年的大家，又都愿意选择增程式了？
但大家请注意，上面的文字中有这么一句 " 这是增程式最早的技术形态 "。这句话的意思是，现在的增程式，已经有点不一样了。简单来说，现在的增程式的发动机，不再只是发电，它还会参与到某些工况下对车子的驱动当中。换句话说，现在的增程式技术，其实已经有点像是把增程和串并联式插混两种技术糅合在一起的意味了。
首先，像你我这样的爱车人，懂技术的人在全国所有汽车用户中，是少数群体，绝大多数的人对于一台标称长续航和低油耗的车，态度是这样的：你的车既然宣传低油耗，那么在我的日常用车过程中，你都必须得保持省油，我不管你电量高低，我不管你是靠电机还是油机驱动，我只需要我的车达到你宣传的省油这个目标。如果你的车因为某些原因而出现实际油耗和你的宣传存在较大差异，那我有必要怀疑你在虚假宣传。
同理，如果这台车标称的是长续航，而在大多数用户正常的用车环境下达不到这样的续航，用户就会不满，就会怀疑车企在虚假宣传，这是很现实很合理的用户需求。而这里我们不怕得罪的说一句，现阶段的插混车，特指串并联插混，对于上述用户需求，是达不到的。串并联插混的油耗有两个：电量充足下的油耗，以及电量不足下的馈电油耗。馈电油耗的数据通常很高，和同级同体型传统燃油车比也差不了多少（甚至会更高些）。
第二个例子是理想 L9，这是一台很大的车，用户在各大论坛上反映的实际油耗数据是，城区道路百公里 7.9-8.1L，高速 7.7-7.8L 左右。这是在不去刻意把车辆保持在高电量状态下，最接近实际用车环境下的数据。也许你会觉得 8L 左右的油耗不低，但 L9 这个体型的车，能做到这个油耗数据，已经算很低很低了。
类似的例子还有很多，但所有这些例子基本上都指向同一个事实：如今的增程式，已经可以把车的实际油耗控制在相比同级燃油车低 2-3L 的水平上了，这还是在完全不去刻意控制车子处于高电量状态下的测试数据。而且车子越大，省油的效果就越明显。
其实不管什么技术，说到底都是给人用的，人用得好用得爽的技术，才是好技术。增程式从过去的被孤立被排挤，到现在的重出江湖就是一个好例子。在纯电动车因为电池技术难以突破，还无法成为新能源车主流的当下，插混车是现阶段新能源车最好的妥协性选项。但具体哪个插混技术最好，还是应该以用户需求为导向。先进的东西未必最适合用户，而最适合用户的东西，一定不差。
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